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和你说|新能源汽车大咖进阶攻略


  编者按:据统计,2017年,我国新能源汽车生产突破79万辆,今年前7个月,新能源汽车累计销量41.8万辆,增长68.6%。可以说,新能源汽车市场早期培育已见成效。按照新能源车发展规划,到2020年,新能源汽车年产量将达200万辆。随着财政补贴的退坡和投资门槛的提高,以及双积分政策的实施,传统车企和造车新势力都进入了加速快跑的阶段。随着多家车企兑付交付量产车的承诺,2018年,新兴造车势力将展开真正的正面对决。和讯特别策划《新能源汽车大咖进阶攻略》,记录这次行业转型中的风云人物,不论成败,他们都将留下自己的故事。

和你说|新能源汽车大咖进阶攻略

  正道集团仰融:真正创新是跟金融结合 而不是互联网汽车

  他曾经一手缔造了“华晨帝国”,并将其打造成为了中国第一家在纽交所挂牌的国有企业,此后的8年时间里,通过其强大的资本运作能力,成功打造出了一个以华晨汽车为主,旗下诸多上市子公司的华晨体系,他也因此在2001年登上了《福布斯》中国富豪榜第三位。2002年,因为某些原因远走美国,他逐渐淡出公众视野。

  现在,这个枭雄式人物凭借新能源汽车“杀”回内地。他就是仰融。

  然而无论是仰融还是正道汽车,都因背景复杂而颇受质疑。很多人觉得正道汽车所宣扬的石墨烯电池技术根本就是在给消费者画饼,石墨烯的高昂成本一直是业内不可回避的一大问题。至于仰融,也被认为有利用金融财技圈钱的嫌疑。

  正如当年仰融通过利用金融杠杆,“一手汽车、一手金融”,成功打造了庞大的华晨产业帝国,仰融资本运作的能力有目共睹,但要打破外界对仰融“借汽车炒概念、玩金融”的质疑,正道集团必须凭借产品和业绩来说话。

  SF MOTORS张正萍:敬畏生命、敬畏汽车

  SF Motors是小康股份的全资子公司,而张正萍的另一重身份是小康控股集团董事长张兴海的儿子。

  在公司成立之初就对整个公司的发展目标和路径进行了清晰界定。张正萍希望先从国外市场起步,在美国获得稳定市场,而后回归中国。

  SF MOTORS在国外的名气远比中国,在国外有着“下一个特斯拉”的称号。这源于其在国外一系列的投资收购。2017年10月,SF MOTORS对外宣布以100%股权收购美国电池系统公司InEVit,交易全部对价为3300万美元,这不是一单很大的收购案,但在业内引起了不小的轰动。原因在于InEVit创始人正是原特斯拉联合创始人兼首任CEO--马丁•艾伯哈德。交易完成后,马丁•艾伯哈德本人及其团队均全职加入了SF公司。

  另外,该公司的另一个重量级合作伙伴是SF公司首席技术官唐一帆,他曾经参与设计特斯拉第一代电动跑车Roadster和Model S,也是特斯拉Model X AWD原型车的设计者,前特斯拉主电机工程师。

  游侠汽车卫俊、黄修源:舆论中“逆水行舟”

  2015年7月,号称互联网造车的首个奇迹--游侠电动车亮相,在当时创业者疯狂融资的时代,黄修源带领一个50人的团队,用时16个月就拿出敢与特斯拉媲美的电动车。

  因为外貌“酷似”特斯拉Model S和产品实现度比较初级的缘故,被来自行业内外的各类人士黑的体无完肤。外界对游侠汽车的创始人以及游侠电动更多的评价是,狂妄、自大、张扬、造假、拿来主义以及骗投资的钱。之后各路人马纷纷开挖游侠电动车的“前世今生”,把黄修源里里外外被扒个一干二净,质疑、鄙视、嘲笑的声音此起披伏。

  而人们对造车新势力冠以戏谑的“PPT造车”,也正是从游侠汽车开始。

  就在游侠汽车风雨飘摇的时候,2015年10月,时任西拓工业集团董事长卫俊选择收购游侠汽车近90%的股权。与黄修源年纪相仿的卫俊与他的西拓工业同样充满神秘,短短五年时间建立起一家集团公司,但网上相关介绍却聊聊。

  游侠汽车沉寂了一段时间,就在人们已经快要把游侠汽车当个笑话忘了的时候,2018年3月底,游侠宣布完成50亿元的B轮融资, 2018年10月前计划完成5亿美元或等额的人民币融资。随即,又公布游侠超级工厂正式启动,并将在2018年第四季度发布首款全新量产车型游侠X。

  这家新造车企业,再次站到了“互联网+新能源”这场造车大赛的赛道上。

  华人运通丁磊:新能源智能交通将给产业带来巨大变革

  对于中国汽车产业而言,丁磊绝对称得上是风云人物。这位先后从复旦大学获得了学士和硕士学位的物理系高材生,先后在上海大众、上汽自主、上汽通用和上汽集团(600104,股吧)工作,最高官至上汽集团副总裁、上汽通用总经理。主持了对MG罗孚资产的收购,为上汽的自主品牌荣威、名爵奠定了发展基础。

  2013年8月-2015年7月,丁磊任上海浦东新区副区长,主管浦东新区经信委、国资委、科委、金桥经济开发区。而就在这期间,丁磊正式与电动汽车结缘。丁磊造车的想法始于他担任浦东新区副区长时,为引进特斯拉时与金融界和智能化、电动化等相关人才的深度接触。尽管丁磊被反复无常的马斯克“伤透了心”,但如今的他正带领“通用系”的老伙计们开始在华人运通的又一次创业。

  华人运通至今没有进行过公众亮相和交流。目前已经在上海设立研发中心、并着手在美国、欧洲等地成立研发中心,聚焦新能源汽车及智能交通系统的核心部件和工程系统的研发,以及智能交通信息系统的模型试验;同时探索下一代交通工具、零部件、动力产品的理论研究和技术创新。但是,时间不等人,各家大型车企、造车新势力的纯电动、智能化车型正山呼海啸而来。

  车和家李想:我们只有一次出牌机会

  “我们只有一次出牌机会,如果一次不成功,其实再也没有出牌的机会了,哪怕融到钱都没有用。” 自创办以来,车和家很少对外发声。李想表示,两年时间都用来练内功:搭建供应链、提升管理效率、细节处创新。

  李想离开汽车之家时复盘过汽车之家成功的核心,是树立了自己的企业文化。因此这两年,他把大部分时间都用在HR上,现在所有的中层、高层对公司的愿景、战略的走向和文化的认同是出奇的一致。

  针对时下流行的由用户定义生产、互联网加持下的定制生产销售模式,李想的态度是嗤之以鼻。“举个例子,诺基亚以前有上百个款式、那么多颜色、其实是因为当时的软件和系统非常弱,才在硬件上做文章。现在苹果每年都是一款产品卖上亿台。”“实际上硬件多样化和软件体验的优化是相斥的,多样化的硬件匹配软件系统更新更复杂,OTA会越来越难做,升级包很难做。软件和内容体验才是智能产品真正的生命力。汽车会是手机之后下一个智能终端,是人类生命的延伸。”

  明势资本创始人黄明明评价:“李想是少有的能看到汽车产业、出行市场终局的人。”

  奇点汽车沈海寅:不太喜欢“造车新势力”这种称呼

  2014年,时任奇虎360副总裁的沈海寅以天使投资人的身份投资了一群来自互联网及汽车等不同行业的伙伴,创立了奇点汽车(智车优行科技有限公司)。这也是他第四次创业了。

  沈海寅表示,“现在外界都把我们称为‘造车新势力’,其实我自己并不是特别喜欢这种称呼,或者说我个人不认可这样的一个标签。”他认为,这个标签本身或许有些偏差和误解,其实一家企业到底是不是“新的”,并不取决于成立时间,而是取决于是否在做一件“新”的东西。

  随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡,包括奇点汽车在内的所有新兴造车企业都面临着严峻的市场考验。“我觉得三年以后将是一个分水岭,新兴造车公司中,能存活下来的比重大概在10%~20%,我希望我们是其中的一家。”沈海寅表示。

  沈海寅表示,奇点更多是聚焦在做新的品类,即“智能电动汽车”这样的品类上面。在沈海寅眼中,国内目前还没有一款真正意义上实现量产的智能汽车。

  法拉第未来贾跃亭:为梦想窒息

  贾跃亭造车的故事,绝对可以写篇小说了。

  众所周知,因为乐视资金链断裂,让贾跃亭造车计划一再拖延。

  在国内资产遭到冻结,贾跃亭2017年7月赴美,专注在造车梦想中。但其投资的FF,与乐视相仿,在2017年度过了资金紧张、人才流失的艰难时期。直到2018年2月14日,在FF供应商大会上,贾跃亭宣布公司完成了15亿美元的股权融资。此后,FF宣布汉福德工厂开工,国内实体高调拿地。

  6月25日,又爆出恒大集团以67.46亿港元收购香港时颖公司100%股份,间接获得Smart King公司45%的股权,成为公司第一大股东。深陷乐视泥潭的融创董事长孙宏斌尚未上岸,恒大主席许家印又要为贾跃亭的汽车梦“买单”。许家印却对贾跃亭和法拉第未来相当看好,不仅协助拿地建厂,而且要钱给钱,要人给人。

  不过,恒大投资FF有一个关键的对赌条件,FF必须在2019年一季度实现量产,否则贾跃亭将失去投票权。尽管外界对FF可能并不看好,但有了恒大接盘,对于FF和贾跃亭而言,也算是有了喘息的机会。一位汽车领域长期观察人士认为,贾跃亭要想“翻身”,还面临两个难题,能否按照计划实现电动车量产是一方面,更为重要的是如何解决国内的信任破产问题。但是,有着一位暂时不敢回国的CEO,FF的发展能走多远还有待商榷。

  国能汽车蒋大龙:不能陷入传统“造车、卖车”的简单模式

  蒋大龙创办的国能汽车,2015年于天津立项开工,2017年1月获得发改委核准,作为第九家拿到新能源汽车生产资质的企业而横空出世,此后便无太多消息传出。

  蒋大龙个人经历颇为复杂。这位瑞典籍华人曾担任沃尔沃集团高级顾问,并以沃尔沃中国项目副总裁的身份参与沃尔沃与中国重汽(000951,股吧)的合资;后进入能源行业,创立以秸秆为燃料的生物质发电公司,并在后期与国家电网等企业合资组建国能生物,将之发展成为全球生物质发电公司中的翘楚。

  2011年,瑞典萨博汽车公司濒临破产让蒋大龙看到新机会。次年,他参与成立的NEVS(瑞典国能电动汽车有限公司)在激烈的竞标中胜出,收购了萨博核心资产及9-3级凤凰平台的知识产权,并将工程师与大部分员工招致麾下。

  蒋大龙认为,发展新能源汽车产业,不能陷入传统“造车、卖车”的简单模式。他给国能汽车初描了一幅宏伟蓝图。

  零跑汽车朱江明:盈利不是新造车企业当下的主要任务

  2015年底,暗流涌动的新能源车市场吸引了诸多新造车企业入局。时任大华股份(002236,股吧)董事、CTO的朱江明,也察觉到了这一领域的商业机会。2015年,朱江明联合大华团队,共同出资3.6亿作为启动资金,创立了零跑汽车。

  朱江明认为,中国的新造车市场,与长安、吉利等第一代自主品牌兴起的时候已经大有不同。市场经过一定程度的竞争,新品牌只有先把口碑立住,才可能有生存的机会。盈利不是新造车企业当下的主要任务,首先需要先把规模做上来。零跑的目标,是2025年盈利,2023年财务持平。

  红杉创始人周逵评价这个项目“比较稳”。

  陆地方舟刘础瑞:2015年到2025年是新能源汽车发展的黄金十年

  陆地方舟是低速电动车领域首家获得新能源车牌照的企业,然而外界或许不知道陆地方舟17年坚定高速电动车路线,掌握全套高速电动车核心技术。

  “虽说是‘低速电动车’,但是陆地方舟产品完全按照乘用车技术标准,只是由于我们自身掌握了控制器等核心技术,可以将时速控制在低速范围内。其他多项指标都跟‘高速车’标准看齐。”刘础瑞指出,掌握核心技术是关键。目前,陆地方舟拥有行业领先的全套自有成熟核心技术。除此之外,陆地方舟还具有丰富的电动汽车整车生产、推广经验。

  在刘础瑞看来,传统汽车的十年发展黄金时期是2004年至2014年,而2015年到2025年会是新能源汽车发展的黄金十年,一些新型企业必定会在新兴领域脱颖而出。

  合众汽车方运舟:智能网联新能源汽车是汽车发展的方向

  方运舟认为,中国不缺创新、技术、人才、资金,缺的是对行业发展的持续思考、认真研究和专注,缺的是行业发展的顶层系统性架构。方运舟把汽车定义为“移动智能终端”,他要造的汽车是互联网、物联网和能源网的一部分,而不是一款简单的新能源汽车。在他对未来生活的构想里,手机、汽车和其他家电都应当是智能网联的一部分,可以为人类构建更智慧的生活。所以,智能网联技术才是他造车的极致追求。

  在车企16年的技术研发积累,让他形成了一套实战的应用“哲学”。“互联网必须与实体产业结合,才能放大其经济效应。实体产业是基础,就好比‘1’,互联网技术是‘1’后面的‘0’。如果没有实体产业的支撑,后面不管有多少个‘0’,都是空中楼阁。”方运舟强调说,汽车制造是技术、资金和人才密集型产业,核心竞争力是完整、完善的体系。

  作为“老”汽车人,他还表达了一个新观点:造车不一定非要“烧钱”。“钱要花在刀刃上,‘烧’出去的钱最终恐怕还是消费者买单。“方运舟说,“一家机构或公司要实现创新发展,人才与机制更为重要。”

  北京清行张华坤:特斯拉不是电动车未来的主流方向

  作为中国新能源汽车的新兴造车势力之一,北京清行是为数不多的将目光锁定在三四线市场的企业,产品定位也是低成本出行工具车。

  张华坤认为,特斯拉不是电动车未来的主流方向,电动车的主要竞争对手依旧是传统燃油车。

  前途汽车陆群:纯电动汽车的技术门槛并不是降低了 而是转移了

  在众多造车新势力中,前途汽车总显得有点与众不同。大部分新品牌都选择了最受欢迎的SUV作为第一款量产车,比如小鹏G3、威马EX5,前途汽车却选择首先打造一辆超级跑车。

  “车展上那些豪华跑车永远拥有最多的围观者,证明消费需求切实存在,只是大部分人经济实力无法支撑。前途K50就是要满足这部分人的跑车梦想。”抛开梦想的因素,陆群也有更为现实的原因,“跑车更容易发挥电动汽车的优势。因为,纯电驱动系统一开启便可以达到最大输出,这是燃油车无法比肩的先天优势。”

  陆群并不同意纯电动汽车的技术门槛降低了的说法,他认为纯电动汽车的技术难点在于如何实现轻量化。给新能源汽车――特别是纯电动汽车带来真正冲击的是电池成本,并不是把发动机变成电动机。新材料、新工艺、新结构,使得整车生产也不再拘泥于传统的四大工艺。新材料、新结构、新工艺的门槛,比传统的还要高。

  一些互联网公司以智能化作为进入汽车行业的切入点,来凸显区别于传统汽车制造商的竞争优势。陆群有不同看法,“智能化是未来每辆汽车的标配,也不可能形成核心优势。”

  小鹏汽车何小鹏:拥有智能能力的汽车才是趋势

  2017年,在创立UC十三年后,何小鹏选择了离开,专注另一次创业――小鹏汽车。2017年7月,小鹏汽车成为新造车势力里面第一个拿到工信部产品公告的公司。

  何小鹏认为,目前新兴造车势力云集,但造车这件事儿“讲很容易讲,但做很难做。只有超出用户期望,而不是满足用户期望,才最有价值”。

  何小鹏也明白,“做互联网时,当中间栽个跟头时可以升级,甚至强制升级,但汽车完全不一样,它关乎生命安全。” “我非常相信,造车是一个慢跑。很多企业会快速推出自己的产品,但稳健最重要。”

  威马汽车沈晖:传统汽车制造商是造不出智能汽车的

  因为创始人沈晖以往的从业经历,威马从一开始就格外受关注。沈晖曾任沃尔沃轿车董事会董事,浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长,在吉利的时候,他主导了对沃尔沃的收购。这些经历涵盖了供应商、整车厂、合资、自主等多种角色,另外,他还有长期在美国、欧洲学习、工作的经历。

  2014年末,沈晖离开吉利,以合伙人的身份短暂加盟博泰。之后,沈晖选择了自主创业,2015年10月,创立威马汽车。

  相比于争相加入新造车运动的那些行业外力量,沈晖应该算是人们常说的“传统势力”。他不仅有深厚的汽车行业背景,而且是一个“见得多了”的高管。

  沈晖并不想把威马定位为制造型企业,而是一个服务型企业。选择电动车这个方向,沈晖认为,传统整车厂在内燃机方面的巨大投入,让他们很难自我革命。不过,对于那些想造电动车的后来者来说,这反而是一个机会。而新做一家传统形态汽车公司,想超越现在已有的品牌很难。

  电咖汽车张海亮:整个中国汽车行业正处在转型的大潮中

  从传统汽车企业的高管到造车新势力中的创业者,张海亮的身份转变也是中国汽车行业变革的一个生动注脚。

  在业内,张海亮有一个响亮的名头――“朗逸奇迹缔造者”。 朗逸自2008年诞生以来,从不被看好到成为A级车市场的破局者,销量一路上扬的背后,离不开时任上海大众总经理张海亮的运筹帷幄。2016年4月,张海亮离开上汽集团,进入乐视汽车,后又因乐视风波,开始了自己的创业。

  从传统汽车行业出身,背负着传统汽车人标签,“再造一个中国大众,再造一次朗逸奇迹”,是张海亮对于电咖未来发展的期许。电咖成立于2015年6月,之前作为乐视汽车旗下的一员,并没有太多的关注。后来乐视汽车因资金问题退出,张海亮执掌,2017年广州车展前夕电咖EV10上市,成为最先把产品推向市场的造车新势力。

  “整个中国汽车行业正处在转型的大潮中,电咖作为一分子积极参与到里面,现在这个时间点非常合适。”张海亮如是说。

  知豆鲍文光:曙光来了

  跨界造车,知豆已经走过了十余年的历程,但这家公司一开始就另辟蹊径,造的是微型电动汽车。在当下这些新兴的造车势力还在为量产和销售做准备之时,知豆的产品已经进入千家万户。

  在进军电动汽车领域前,知豆 CEO 鲍文光是新大洋机电集团的实际控制人,2005 年底,鲍文光决定做电动汽车。

  鲍文光的新能源汽车之路并非坦途,彼时的中国,电动汽车是绝对的新生事物,国家层面对其的认可远不及今日。重金已经投入,生存问题迫在眉睫,知豆最后选择先走出口的道路,2013 年,“知豆”电动汽车通过了欧盟 E-Mark 等标准认证,开始出口欧洲。

  2014年,新大洋与众泰合作,知豆借助众泰的资质开始在国内生产和销售电动汽车,然而好景不长,工信部最终还是“棒打鸳鸯”。

  2015年开年,知豆又与吉利集团联合,成立新能源合资公司――“知豆电动汽车有限公司”,同时在兰州建立生产基地。至此,知豆终于是“背靠大树好乘凉”,在吉利汽车的庇护下,过上了安稳日子。

  一年半以后,吉利控股出售了知豆的一部分股权,结束对其的控股,知豆走上了独立发展之路,最终在2017年3月,知豆拿下了这么多年来一直寻求的身份――纯电动生产资质企业。

  “双积分”政策促使传统车企开始发力,新兴造车势力也涌入。但知豆的优势在于先抢占了市场,从供应链到市场网络再到产品平台的建设,基础打得厚实。

  蔚来汽车李斌:长江后浪推前浪

  作为蔚来汽车创始人、董事长,李斌的身份可能也是创业者中最多的,也是连续成功创业者。而且所有的创业、投资都跟车、出行息息相关,因而被贴上了“出行教父”的标签,但他自己似乎不太喜欢这个称号,“教父一般都是心狠手辣、老谋深算的角色,我肯定不是。”

  外界看来,蔚来肩负着造车者的梦想:第一,作为新鲜血液,希望它不要被一些大财阀大集团绑架或者垄断。第二,它打破了之前那种冷冰冰的传统机械模式,提供了新理念、新文化(300336,股吧)和新购车方式。

  只是,蔚来首款车型ES8虽已上市,但迟迟不能完成交付,业界质疑其实际销量和产能。近期蔚来在美国纽交所申请上市,曝光了百亿巨额亏损,更进一步陷入了“烧钱”的质疑。

(责任编辑:徐立梅 HT001)

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本文由 徐立梅 授权财经库发表,并经财经库编辑。

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